أور يروك: عام 2010 يشهد ارتفاعا بنسبة 22% بعدد المشاة الذين قتلوا، و14% بعدد الحوادث القاتلة

على الرغم من أن وزارة المواصلات أصدرت تعليماتها بهذا الشأن منذ عام 2002، إلا أن مشروع إقامة مناطق تخفيف حركة السير داخل حدود المدن بهدف تحسين مستوى أمان المشاة، لم ينفذ إطلاقا حتى اليوم. الأسباب المركزية التي تقف وراء ذلك هي التعقيدات والتكاليف البالغة المنوط بها هذا المشروع، إضافة إلى انعدام الوعي الجماهيري ووعي متخذي القرارات في المدن، وكذلك التصور الخاطئ لتخطيط حركة السير، الذي يعطي الأفضلية لحركة المركبات الخاصة، وفوقها جميعا، انعدام وجود سياسة خاصة بتنفيذ هذا المشروع لدى وزارة المواصلات. وردت كل هذه المعطيات المقلقة في تقرير تم إعداده خلال شهر ديسمبر 2010 بمبادرة من "صندوق ناؤور" التابع لجمعية "أور يروك" المرورية.

هذا، وكانت معطيات السلطة الوطنية للأمان على الطرق قد أظهرت أن عام 2010 شهد ارتفاعا ملحوظا بعدد القتلى بحوادث الطرق داخل حدود المدن: طرأ ارتفاع بنسبة 22% بعدد المشاة الذين لقوا حتفهم داخل المدن (84 قتيلا مقابل 69 قتيلا عام 2009)، إضافة لارتفاع بنسبة 14% بعدد حوادث الطرق القاتلة (145 حادثة مقابل 127 عام 2009). أما عدد سائقي الدراجات النارية الذي لقوا مصرعهم داخل حدود المدن فقد تضاعف تقريبا – 25 قتيلا عام 2010 مقابل 14 قتيلا عام 2009، كما طرأ ارتفاع على عدد القتلى من ركاب الدراجات الهوائية (8 مقابل 5).

وقد عقدت في يوم الثلاثاء الماضي، 2011-06-28، في مكاتب جمعية "أور يروك"، ورشة عمل حول أهمية إقامة مناطق تخفيف حركة السير. حيث شارك بهذه الورشة عدد من مهندسي السير، باحثون في مجال الأمان على الطرق، ممثلو شرطة السير، وغيرهم من ذوي الشأن.

عن هذا الموضوع، قال شموئيل أبواف، مدير عام جمعية أور يروك: "تثبت التجربة العالمية أن إقامة مناطق تخفيف حركة السير في بعض المدن حول العالم، ساهمت بشكل ملحوظ بالحد من الإصابات بحوادث الطرق. على الحكومة والسلطات المحلية إعداد برنامج منظم لحل هذه القضية، ووضع مسألة الأمان على الطرق على رأس سلم أولوياتها".

يذكر، أنه تم ابتكار مناطق تخفيف حركة السير في أوروبا، وذلك بهدف تقليل التأثيرات السلبية التي تحدثها السيارات الخصوصية داخل المدن، خاصة تلك التي تم تخطيطها قبل سنوات الخمسين من القرن العشرين. تعتمد هذه الفكرة بالأساس على الانتقال من طريق تكون فيه أفضلية السير للمركبات بشكل شبه كامل، إلى طريق تتساوى فيه الأفضلية لجميع مستخدمي الطريق – المشاة، ركّاب الدراجات الهوائية، والسيارات. فهكذا مثلا، قامت مجموعة من السكان في هولندا (في مدينة دافلت) بمحاربة مرور السيارات في حيهم من خلال تحويل الشارع العابر في الحي إلى "طريق مشترك"، وذلك بواسطة إزالة قسم من الإسفلت الذي يغطي الطريق، مما أجبر السيارات على استخدام مسارات التفافية.

بالإمكان إقامة مناطق تخفيف حركة السير بعدة طرق، منها إغلاق مناطق معينة من الشوارع أمام السيارات وجعلها للمشاة فقط، أو من خلال تحويل مقاطع الطرقات من الاستخدام الحصري للسيارات لاستخدام الدراجات الهوائية والمشاة أيضا.

ويخلص معدو التقرير إلى أنه مقابل انعدام الثقة بمناطق تخفيف حركة السير لدى اللاعبين المركزيين على المستوى المحلي، هنالك تعليمات تقر معايير عالية ومتقدمة من أجل الإعداد المهني لتخطيط وتنفيذ هذه المناطق... فمجرد الدخول في عملية تخطيط مثل هذه المناطق، كان يبدو أمرا عظيما وأكبر من قدرة الكثير من السلطات المحلية، ناهيك عن أن هذه السلطات واجهت صعوبات كثيرة بشرح كيفية قدرة مثل هذا المشروع الضخم والمعقد على حل مشكلات الأمان على الطرق في الشوارع الداخلية. مقابل هذا كله، تتوفر حلول محلية، مثل المطبات وغيرها من الحلول المتاحة التي تعتبر أسهل للتنفيذ، ولتحصيل التمويل الفوري اللازم لها من الجهات والوزارات المعنية، كما أنها تؤتي نتائج أسرع لحل المشاكل التي يشتكي منها الجمهور الواسع. والنتيجة، عدد أكبر من الحلول المحلية الفورية، وشبه انعدام لوجود مناطق تخفيف حركة السير في المدن.